Изменить размер шрифта
Список форумов Opel Astra Клуб ПорталПортал


Форум закрытОтветить Страница 1 из 1   [ Сообщений: 7 ]
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Все об АКБ и как проверить ваш аккумулятор и генератор.
СообщениеДобавлено: Чт 01 фев, 2007 17:33 
Org Admin
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Пн 15 авг, 2005 15:38
Сообщений: 2047
Откуда: Stolica
Все что нужно знать об аккумуляторных батареях (АКБ)

1. Устройство и классификация автомобильных аккумуляторов
---------------------------------------------------

Все аккумуляторы похожи друг на друга как родные братья: большая банка с кислотой, из которой торчат два свинцовых токовода. Принцип действия всех современных аккумуляторов одинаков. Он не изменился за последние 138 лет с того момента как впервые в 1860 году Гастон Планте подарил Французской Академии наук первую аккумуляторную батарею. Ее активная площадь занимала 10 квадратных метров и такой аккумулятор требовал для подзарядки месяцы, а то и годы.

Удивительно, но несмотря на все разговоры ученых о том, что мы стоим на пороге революции в накопителях тока, их принципиальная конструкция остается неизменной. Напрочь презирая новомодные кадмиево-никелевые системы и загадочные "топливные ячейки" автомобилисты всего мира используют все ту же кислоту и тот же свинец.

Тем не менее отличия современных аккумуляторов от тех, что использовал Гастон Планте почти так же велики, как и разница между дешевыми конструкциями, в которых действительно только банка с кислотой и больше ничего и сложными системами, вобравшими в себя технический опыт прошедших 138 лет. Усовершенствования аккумуляторных батарей произошли в области материала пластин, общей конструкции и, в частности, решении вопроса сбора и возвращения испаряющейся воды (системы кондиционирования).

2. Как выбрать и правильно зарядить аккумуляторную батарею
---------------------------------------------

Приобретая новый, заправленный электролитом аккумулятор, не стесняйтесь проверить его по всем статьям.
Первым делом сдерите с него защитную упаковочную пленку, какая бы красивой она ни была, и убедитесь, что корпус не поврежден - такое случается довольно часто. Затем попросите продавца измерить плотность электролита - она не должна быть ниже номинальной более чем на 0,02 г / см 3, что соответствует примерно 80 - процентной заряженности аккумуляторной батареи. Последнюю проверку следует произвести с нагрузочной вилкой - ее вольтметр должен показать 12,5 - 12,9 Вольт при отключенной нагрузке, а при включонной - не опуститься в течение 10 секунд ниже 11 Вольт. Такую батарею можно смело ставить на свою машину, позабыв на длительное время про зарядные устройства:

Если аккумулятор требует подзарядки, то ток зарядки выбирается из расчета 0,1 от емкости батареи, к примеру, если у вас аккумулятор емкостью 55 Ампер- час, то ток его зарядки должен составлять 5,5 ампер. Время зарядки составляет от 4 до 12 часов, в зависимости от состояния аккумуляторной батареи. Причем, признаком полной зарядки батареи, может служить обильное газовыделение (кипение электролита) из банок аккумулятора.

Плотность электролита исправного и полностью заряженого аккумулятора, должна состовлять 1.28 г/см3 зимой и 1,24 г/см3 летом. При доливании жидкости в аккумулятор, нежно выяснить причину понижения уровня электролита. Если потеря уровня призошло из за проливания - то доливают электролит. Если из за выкипания - то доливают дисцилированую воду.

3. Материал пластин аккумуляторов
---------------------------------------------

Чистый свинец, из которого первоначально делались и пластины и паста практически непригоден при современной поточной технологии изготовления аккумуляторов. Для изготовления решетчатой структуры (обычно литьем) и последующего нанесения пасты нужен материал с более высокими механическими свойствами. Для их достижения в свинец добавляли сурьму.

Легирование свинца сурьмой, обычно от 6 до 12 %%, приводит к тому, что гидролиз воды (электролитическое разложение на водород и кислород) происходит уже при 12 В. Это означает, что даже при нормальном состоянии электрической системы автомобиля вода постоянно расходуется, улетучиваясь в воздух в виде газа. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, что при неисправностях электросистемы автомобиля, ведущих к повышению и скачкам напряжения в ней, этот процесс многократно усиливается.

Это было привычно и понятно и аккумулятор у советских автомобилистов прочно ассоциировался с необходимостью по крайней мере раз в год откручивать крышки и проверять уровень воды. Если ее было недостаточно и на ее поверхности проявлялись верхние края решетки, необходимо было искать дистиллированную воду, спрашивать у друзей или соседей по гаражу странный предмет под названием денсиметр (похож на клизму со встроенным поплавком) и пускаться в домашние химические опыты. Теперь внимание, попробуйте запомнить! Ни в коем случае нельзя вливать воду в серую кислоту, только наоборот. Иначе может произойти минивзрыв и не только ваши джинсы будут прожжены кислотой (вполне нормально, было хоть раз с каждым), вам практически гарантированы тяжелые травмы и ожоги.

Лень и чувство самосохранения автолюбителей Запада заставили их решить проблему испарения воды. Если количество сурьмы свести к минимуму или заменить ее другим элементом, то аккумулятор можно сделать практически необслуживаемым. Американцы из фирм Delco Remy и GNB в 50-е годы реализовали так называемый кальциевый свинец, а европейцы - малосурьмянистый (Baren, Varta, Bosch). Полученные в результате конструкции обеспечивали стойкость к гидролизу при напряжениях до 16 В и выше, а значит при нормально работающей электросистеме (напряжения в пределах 14 В) вода практически не испаряется и аккумулятор можно сделать герметично закрытым на все время его эксплуатации.

Таким образом, сегодня различают четыре основных разновидности аккумуляторов - "классические" обслуживаемые (сурьмянистый свинец), малосурьмянистые, кальциевые и гибридные (комбинированные). В последних отрицательные пластины делают из кальциевого свинца, а положительные из малосурьмянистого. Такой выбор, как вы догадываетесь, не случаен. При всех достоинствах кальциевых аккумуляторов (они - панацея от практически любых бед, согласно рекламе фирм-производителей) один "смертельный" недостаток у них все-таки есть. При длительной глубокой разрядке их положительные пластины покрываются сульфатом кальция, блокирующего электрохимические реакции. Этот процесс, в отличие от образования знаменитого сульфата свинца, необратим.

4. От чего умирают аккумуляторы
---------------------------------------------

"Две вещи в жизни неизбежны - смерть и налоги" - говаривал один знаменитый американец. Россияне успешно оспорили вторую часть этого высказывания, но вот с первой дела обстоят сложнее. Так же как и люди, аккумуляторы умирают. Все, независимо от того, сколько они стоили при жизни.

Главной причиной смерти аккумуляторов является физика электрохимического процесса зарядки и разрядки.

Получая и отдавая ток, пластины с нанесенной на них пастой расширяются и сжимаются. Это происходит циклично много сотен и тысяч раз и в результате происходит механическое разрушение их структуры. Нанесенная на решетчатые пластины паста опадает с них, скапливаясь на дне. Как результат, еще до того как рабочие поверхности оголятся и потеряют способность удерживать заряд, накопившийся шлам замкнет положительные и отрицательные пластины.

Временное решение существует. Первоначально на дне аккумуляторов делались дополнительные емкости-отстойники, перегороженные ребрами, в которые собирался шлам. Дальнейшие труды конструкторов и разработчиков привели к появлению конвертов-сепараторов. Сепараторы, как следует из названия, разделяют отрицательные и положительные пластины. Выполненные из пористого материала (полиэтилен в последнее время), они как губка пропитаны электролитом и позволяют пластинам быть расположенными практически вплотную друг к другу.

Это значительно уменьшает размеры аккумуляторов и повышает их стойкость к механическим нагрузкам, ведь теперь внутри их находятся плотно упакованные "пакеты", а не болтающиеся решетки. Дальше, если сепараторы закрыть с трех сторон, они превращаются в своеобразные конверты, в которых и накапливается опадающая с поверхности каждой пластины отработанная свинцовая паста. В результате этого потребность в отстойнике отпадает, пакеты пластин можно фиксировать прямо на дне, что еще больше повышает стойкость и сопротивляемость к вибрациям и ударам. Высвобождается также дополнительное пространство по высоте. Его используют, создавая дополнительные резервы электролита (повышает общее время жизни аккумулятора) и систему конденсирования и сбора испаряющейся воды.

5. Аккумуляторы одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки.
---------------------------------------------

В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Перезаряд может наступить как на работающем автомобиле в случае неисправности электросистемы, так и при стационарной зарядке аккумулятора, когда вы отвлеклись, забыли, в общем прозевали момент, когда он начал бурлить, интенсивно разлагая воду. Кальциевые и гибридные аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены этой угрозе потому, что состав их свинца обеспечивает свойства своеобразной "самовыключаемости" - они перестают принимать ток когда заряжены на 95-97 %%.

Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов, а также замыканий на корпус, когда ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением собственно причины потери тока.

При разрядке опасны здесь не только долгосрочные последствия (разрушение отрицательных пластин). Вполне реально перейти за "границу невосстанавливаемости" - 2 В, когда аккумулятор уже нельзя будет зарядить никакими самыми умными зарядными устройствами. Другая ситуация более простая, но не менее опасная. Электролит разряженного аккумулятора стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Так вот, если заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может "рвануть", не выдержав очередной морозной ночи.

6. Замена аккумуляторной батареи
---------------------------------------------

Главным критерием при выборе аккумулятора является его емкость.
Автомобилестроители тщательно подбирают все компоненты электрической системы, включая генератор и аккумулятор по совместимости друг с другом так, чтобы получить баланс. Исходным параметром здесь является двигатель - его объем и количество навесных агрегатов, включая компрессор кондиционера, которые в сумме и определяют с какой силой все это необходимо будет прокручивать при старте. С другой стороны, генератор должен будет заряжать и этот аккумулятор и подавать достаточно тока на остальные, в том числе и вспомогательные системы - отопители, стеклоподъемники и т.д.

Ошибка при покупке может привести к тому, что аккумулятор будет "маленьким" по емкости, по сравнению с током генератора. При этом батарея будет постоянно получать больше тока, чем ей надо для нормальной зарядки. В случае обратном, при покупке "танкового" аккумулятора для вашего "Жигуленка" он, безусловно, будет "голодать" и находиться в состоянии недостаточной заряженности. Опасности и разрушительное влияние пере- и недо- заряженности подробно описаны в предыдущей части этой статьи. Вывод прост: если производитель вашего автомобиля определил ему аккумулятор в 36, 54 или 72 ампер-часа - старайтесь найти замену как можно более точно повторяющую оригинал.

В мире распространены три с половиной стандарта аккумуляторов: европейский, японский, североамериканский и южноамериканский, последний, впрочем сделан на основе первого и практически его повторяет. Различия здесь касаются формы, а не содержания, сложились исторически также, как, например "левый руль" в Японии и также не поддаются логическому объяснению.

Американский стандарт предполагает тоководы, расположенные не на верхней крышке аккумулятора, а сбоку и, к тому же, имеющие конструкцию "резьба во-внутрь". Таким образом, купив Jeep Cherokee или Chevrolet Suburban и уехав на нем далеко от цивилизации (от нормальных магазинов запчастей) вы можете столкнуться с ситуацией когда продаваемые в магазинах аккумуляторы несовместимы с электрическими проводами автомобиля. Настоятельно рекомендуем не резать последние и не изобретать самодельных переходников - электрическая система не любит подобных грубых вторжений. Придется искать настоящий "американский" аккумулятор.

Похожая ситуация с японскими автомобилями. Создавая крошечные транспортные средства, японские конструкторы настолько плотно заполнили подкапотное пространство, что и аккумуляторная батарея стала уже своих европейских и американских собратьев. Покупая "настоящий" (не европейской сборки) японский или корейский автомобиль надо быть готовым к тому, что на положенное ему место встанет только "фирменный" агрегат. Альтернативой является разгром и перестройка подкапотного пространства, что легче и дешевле - решать вам.

При выборе аккумулятора необходимо правильно прочитать его параметры, записанные на его этикетке. Встречаются, например, такие условные обозначения и сокращения:

12V, 55Ah, R.C. 90 min, LOAD TEST 200 A, CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255

12V - номинальное напряжение 12 Вольт;

55 Ah - емкость аккумулятора, в данном случае 55 ампер/часов.

Емкость, по определению, это сколько электричества "помещается" в аккумуляторе. Причем размеры (длина-ширина-высота) здесь не так важны как особенности конструкции и, следовательно, внутренние возможности накапливать энергию. Для сравнения это можно представить в виде ящика, в который можно поставить 3-х литровую банку и тогда емкость будет от 0 до 3 литров, или 1 литровую, и тогда тот же показатель будет ограничен цифрой 1.

Для определения емкости аккумулятора полностью заряженную батарею разряжают низким током (в случае 55-го аккумулятора - порядка 2,75А) при температуре электролита в 25 С на протяжении 20 часов, при этом в конце такой разрядки напряжение на полюсах аккумулятора не должно быть ниже 10,5 Вольт. Таким образом, 100-амперный аккумулятор должен "выдавать на гора" ток в 5А на протяжении 20 часов так, чтобы после разрядки этим током его напряжение не опустилось ниже 10,5 Вольт.

R.C. 90 min. - Резервная емкость (Reserve Capacity) - 90 минут.

Резервная емкость - это время (в минутах), в течение которого аккумулятор способен поддерживать напряжение не ниже 10,5 вольт при токе разрядки в 25А.

Физическое значение резервной емкости - это время, которое можно проехать ночью при минимальной электрической нагрузке автомобиля при неработающем аккумуляторе.

LOAD TEST 200 A - Нагрузочный тест 200 А.

Нагрузочный тест показывает исправен ли аккумулятор и способен ли он держать нагрузку, необходимую для пуска двигателя. Для проверки к тоководам присоединяют сопротивление, соответствующее сопротивлению электрической системы при пуске автомобиля. В бытовых и гаражных условиях это пробник (устройство N Э108, не путать с Э107!). После примерно 15 секунд под нагрузкой аккумулятор должен давать напряжение не меньше 9,5 вольт при температуре 21 С. О той энергии, которую высвободил за эти секунды аккумулятор говорит раскалившееся до красна сопротивление пробника. Чем меньше (по емкости) аккумулятор, тем меньший по размеру двигатель он должен крутить и, соответственно меньше нагрузочный тест. Точное его значение (в нашем случае - 200 А) указано на этикетке.

CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 - Ток холодного пуска (Cold Cranking Amperes)

Важнейший показатель, говорящий о том, насколько мощный ток выдаст аккумулятор в условиях зимнего пуска. Для его определения батарею выдерживают несколько часов при температуре -18 С (0 F) и замеряют ток, который она затем выдает на протяжении 30 секунд.

Ток холодного пуска измеряется по трем разным методикам: BCI (Battery Council International), IEC (International Electrotechnical Commission и DIN (Deutche Industri Normen). Отличаются они деталями (30, 60 или 150 секунд, 7,2, 8,4 или 6,0 вольт конечное напряжение) и , как результат, определяют различные итоговые значения. То, как производители аккумуляторов наносят их на этикетки и является последним тестом качественности батарей. Серьезные фирмы указывают все три значения, а сомнительные компании - только один, конечно же самый большой, и, как правило, без его расшифровки.

Copyright © 1999-2007 ГАИ.РУ




RomanV, привет, вот материал по АКБ, может его в FAQ? Изложено просто и доходчиво..

_________________
С уважением, Борт 820

Клубная символика
http://www.astra-club.ru/simvolika


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Все что нужно знать об аккумуляторных батареях (АКБ)
СообщениеДобавлено: Пт 06 апр, 2007 13:58 
Хранитель Клуба Опель Астра
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Сб 29 окт, 2005 20:31
Сообщений: 7353
Откуда: Москва
Если вы подозреваете что у вас появились проблемы с напряжением - например на панели загораются и гаснут разные лампы (и не обязательно генераторная), отключается ЭГУР, стартер еле крутит, и т.д и т.п., то вам понадобится:

Проверка аккумулятора:
Не заводя машину и не включая зажигание после ночной или несколькочасовой стоянки меряем цифровым тестером напряжение на АКБ, оно должно быть равным 12,66В. Если меньше - то:
1.Машина долго стояла > саморазряд+мелкие потребители типа сигнализации.
2.Есть значительная утечка тока, снимаем любую клемму и в разрыв включаем тестер в режиме амперметра. Должно быть около 30-40мА (например нормальная сигнализация). Если больше - ищите утечку, если у вас не навешано потребителей типа пары дополнительных сигнализаций, камер слежения, аудиоаппаратуры в "спящем" режиме и т.п.
ВАЖНО: Не пытайтесь таким способом измерить пусковой ток, отдаваемый батареей при пуске двигателя. Ваш прибор может не выдержать и сгореть, а Вы можете получить хороший удар током.

3.Батарея старая, и подлежит замене. В противном случае можно доездиться до замены генератора.

Напряжение на клеммах, В / Степень заряженности, %
12,6 100%
12,4 75%
12,2 50%
12,0 25%
11,8 батарея разряжена
Если напряжение ниже 11V - батарею в утиль, есть риск сжечь зарядное устройство или генератор.


Проверка генератора:Убедитесь что приводной ремень в хорошем состоянии и его натяжение в норме. Также - что проводка генератора и аккумулятора в норме и не окислена, места крепления не ржавые.
Возьмите цифровой тестер. Заведите мотор, подождите несколько секунд и померяйте напряжение (Можно в прикуривателе). Должно быть около 14В. Включите несколько потребителей (свет, обогрев стекла, вентиляция). Измерьте напряжение на оборотах двигателя 1000-2000 об/мин. Оно должно быть не ниже 13,0В.
Если напряжение явно меньше указанных величин, то это однозначно указывает на неисправность выпрямительного блока (или регулятора) генератора. Также обратите внимание что сдохшая АКБ может очень значительно "просадить" напряжение - (о ее проверке см. выше) и очень вероятно что генератор такое долго терпеть не будет. Если напряжение более 15,5В, то неисправен регулятор. При этом батарея перезаряжается, электролит начинает кипеть и "убегает" из аккумулятора как молоко из кастрюли.

Вот еще информация, кому мало этого:
http://opel.auto.ru/FAQ/electrik/e29-0114.php

Если кому есть что добавить или исправить - комментируйте, тема пока открыта, а потом исправим, почистим и закроем.

_________________
Astra G Caravan X18XE1 99 АКПП/подкрылки/антикор/коврики/импортная радиола.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт 06 апр, 2007 15:46 
Мастер Слова Opel Astra Club
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Вт 21 мар, 2006 21:49
Сообщений: 814
Откуда: Ярославль
Цитата:
2.Есть значительная утечка тока, снимаем любую клемму и в разрыв включаем тестер в режиме амперметра. Должно быть около 30-40мА (например нормальная сигнализация). Если больше - ищите утечку, если у вас не навешано потребителей типа пары дополнительных сигнализаций, камер слежения, аудиоаппаратуры в "спящем" режиме и т.п.

Перед началом измерений, надо подождать пока мультитаймер не отключит "лишние потребители". Например реле включения освещения на местах пассажиров. Для конроля включить радиоприемник, закрыть все двери и ждать до того времени пока не выключитьсяя ралиоприемник. Или вытащить зеленое реле из блока предохранителей (у кого оно есть). При вытаскивании "правильного" реле должен потухнуть свет у пассажиров. Реле потребляет 180 мА.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пт 06 апр, 2007 16:09 
Хранитель Клуба Опель Астра
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Сб 29 окт, 2005 20:31
Сообщений: 7353
Откуда: Москва
Цитата:
Перед началом измерений, надо подождать пока мультитаймер не отключит "лишние потребители".

Это ненужно делать. Потому как при подключении амперметра все что должно включиться обратно - все равно включится. Например некоторые сигналки выть начинают, мафоны сами включаются и т.д. Просто надо всё повыключать потом вручную и смотреть какой ток остался.

_________________
Astra G Caravan X18XE1 99 АКПП/подкрылки/антикор/коврики/импортная радиола.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Вс 08 апр, 2007 01:01 
Почётный житель Opel Astra Club
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Пт 29 сен, 2006 16:53
Сообщений: 376
Откуда: Минск
Для проверки регулятора напряжения понадобится цифровой вольтметр, регулируемый блок питания (10...16В) с током нагрузки ампер на 5. Еще пригодится лампочка на 12В, мощностью несколько Вт, величина мощности непринципиальна, но лучше взять лампочку послабее.
Дальше нужно внимательно посмотреть на генератор и регулятор напряжения и посмотреть куда какие контакты подключаются.
К выводам щеток подключаем лампочку.
Минус блока питания подключаем к массовому выводу регулятора.
Плюс блока питания подключаем к тому выводу регулятора, который соединяется с плюсовым выводом выпрямителя генератора.
Вольтметр подключаем к плюсу и минусу блока питания.
Включаем блок питания и изменяем его выходное напряжение от 10В до 16В. В какой-то момент при увеличении напряжения лампочка должна погаснуть. Обычно это напряжение указано на корпусе регулятора. Чаще всего там пишут 14В. Это напряжение и есть выходное напряжение генератора. Если лампочка не гаснет при во всем диапазоне напряжений, то такой регулятор может вскипятить аккум, если лампочка не горит, то соответственно зарядка аккума не идет. При измерении напряжения выключения обмотки возбуждения (лампочки) нужно учитывать, что при погасании лампочки нагрузка на блок питания уменьшается (чем меньше мощность лампочки, тем меньше изменение нагрузки блока питания) и его выходное напряжение может увеличиваться скачком, при этом трудно уловить точное значение напряжения на вольтметре. При уменьшении напряжения лампочка должна загораться.

http://forum.opelclub-by.com/lofiversio ... ?t536.html


"У меня загорелась лампочка "нет зарядки". Все говорят – поменяй реле. Поменял – все то же самое. Так в реле дело или нет?"

Это одно из наиболее массовых заблуждений! В большинстве иномарок, особенно европейского производства, индикаторная лампочка является элементом цепи возбуждения генератора (но бывают и исключения!). До запуска двигателя свечение этой лампочки свидетельствует об исправности этой цепи, в которую также входят собственно реле-регулятор и ротор генератора. В случае пробоя "накоротко" ключевого транзистора реле получаем перезаряд, при этом индикаторная лампочка гореть не будет (на заведённом), а о перезарядке узнаем только по кипящему аккумулятору! В случае пробоя "на обрыв" лампа опять не горит (и на заведённом и на не заведённом), поскольку цепь возбуждения разомкнута. Так что, вопреки расхожему мнению, свечение лампочки "нет зарядки" свидетельствует скорее об исправности реле-регулятора и о проблемах с диодным мостом или статором (и наоборот, потухшая лампочка - возможная проблема с реле-регулятором). Заметим, что данные рассуждения справедливы к большинству генераторов таких европейских фирм, как BOSCH, VALEO, DELCO REMY. У "американок" и особенно "японок" схемотехника реле-регуляторов зачастую другая. Эти реле, да и вообще любые, лучше проверять на специальных тестовых приборах.

"Как убедиться в исправности статора и диодного моста генератора?"

Для начала надо отпаять (или отсоединить) выводы статора от диодного моста и убедиться, что нет внешних механических повреждений, зеленых следов окисления меди, характерных черных следов "горения". Статор проверяется на "пробой" изоляции на корпус обмотки – в идеале тестер покажет бесконечное сопротивление (более 20МОм). Сопротивление менее 50КОм указывает на скорую кончину статора. Далее можно проверить обмотки "на обрыв", не забывая о двух вариантах намотки статоров – "звездой" и "треугольником", и, наконец, можно проверить статор на наличие короткозамкнутых витков в обмотках, но для этого обычный тестер малопригоден, потребуется специальный прибор.

В диодном мосту проверяются последовательно все диоды каждой из "плюсовой" и "минусовой" пластин на короткое замыкание или на обрыв, как обычные диоды. Весьма полезно проверить диоды на соответствие обратного тока утечки номиналу, но это требует наличия дополнительного тестового оборудования. Не следует забывать и про дополнительные диоды, которые могут быть выполнены как отдельная сборка, так и могут быть встроены в пластины диодного моста.

"У меня начала подсвечивать лампочка "нет зарядки", но аккумулятор в порядке, не разряжается. Что бы это могло быть?"

Варианты могут быть различные. Например, щетки реле уже сильно износились и плохо прилегают к коллектору ротора, или они "залипают". Возможно, сильно изношен или "засалился" сам коллектор. Как правило, в этих случаях лампочка притухает при увеличении оборотов двигателя и сильнее загорается при включении нагрузок. Такой же эффект даст медленно умирающая статорная обмотка, причем возможны вариации в зависимости от температуры и влажности на улице. Пробитый "накоротко" диод одного из трех плеч диодного моста или один из дополнительных диодов также могут внести свою лепту в автомобильную "иллюминацию". При всех этих вариантах генератор, в принципе, может отдавать какую-то мощность в нагрузку, подзаряжать аккумулятор и при "экономной" езде, например, только в дневное время, вообще себя не проявлять. Сложности могут начаться при использовании мощных нагрузок – дальний свет, кондиционер, подогрев стекол и т.д. В общем, если начались чудеса с индикатором зарядки – лучше не ждать, неизвестно когда и где заглохнет двигатель!

"Можно ли "по звуку" определить неисправность генератора?"

Характерно "гудят", или "визжат" разбитые подшипники генератора. Тонкий писк зачастую сопровождает медленно "умирающую" статорную обмотку, особенно у генераторов VALEO, NIPPONDENCO. У многих генераторов, особенно фирм MARELLI, DELCO US, MOTORCRAFT причиной писка из генератора ещё до запуска двигателя может быть неисправное реле. Во многих случаях пробоя "накоротко" диодов диодного моста генератор издает натужный гул, сопровождаемый перегревом генератора и приводного ремня.

Не стоит забывать, что причиной постороннего шума из-под капота не всегда является генератор – не мешает проверить сам ремень, а также, например, подшипник натяжного ролика, помпу и т.д.

http://www.agscenter.ru/support/faq/


Последний раз редактировалось Dzutte Чт 12 апр, 2007 10:14, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Пн 09 апр, 2007 12:20 
Хранитель Клуба Опель Астра
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Сб 29 окт, 2005 20:31
Сообщений: 7353
Откуда: Москва
Цитата:
регулируемый блок питания (10...16В) с током нагрузки ампер на 5.

Такое к сожалению есть далеко не у всех... :(
Цитата:
В случае пробоя "накоротко" ключевого транзистора реле получаем перезаряд, при этом индикаторная лампочка гореть не будет, а о перезарядке узнаем только по кипящему аккумулятору! В случае пробоя "на обрыв" лампа опять не горит, поскольку цепь возбуждения разомкнута.

ВОТ ОНО! Молодец, очень полезную вещь подкинул.

_________________
Astra G Caravan X18XE1 99 АКПП/подкрылки/антикор/коврики/импортная радиола.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Ср 11 апр, 2007 10:55 
Почётный житель Opel Astra Club
Аватар пользователя

Зарегистрирован: Пт 29 сен, 2006 16:53
Сообщений: 376
Откуда: Минск
Несколько полезных советов относительно неисправной работы генераторов

Процедура определения неисправности:

Правило 1 если у вас загорелась или начала слабо гореть лампочка на приборной панели с изображением аккумулятора (конечно только на заведенном двигателе), примите меры незамедлительно. Если этого не сделать можно заглохнуть в самом неожиданном месте. Кроме того, эксплуатация генератора при наличии в нем неисправностей способна ухудшить положение.

Правило 2 если вы не чувствуете себя компетентным в данной области, у вас нет необходимых инструментов и запчастей не пытайтесь чинить генератор самостоятельно .

Правило 3 не стоит проверять наличие зарядки отключением аккумулятора при работающем двигателе. Это вредное занятие, причем такой способ может вывести из строя и генератор и блок управления впрыском и другие электронные компоненты.

Правило 4 Не стоит доверять чужим советам в деле ремонта. Советы типа - поменяй то или это у меня так было, могут сильно навредить. Прежде чем менять все подряд лучше грамотно проверить все детали и заменить лишь необходимые.

Правило 5 если делать - то хорошо, с использованием достойных запчастей и заменой всех несоответствующих деталей.

Правило 6 перед тем как разбираться с недозарядом АКБ или низким бортовым напряжением, внимательно проверьте "массу" генератора.

Варианты индикации:

Вариант 1 лампа зарядки (она же возбуждения, она же индикатор зарядки) не загорается ни при включении зажигания ни при заведенном двигателе. Возможные причины - сгорела лампа, провод возбуждения не соединен с генератором (оборван, нет контакта в разъеме, просто отсоединился), нет питания у приборной панели, щетки вышли из строя полностью, вышел из строя якорь, вышел из строя регулятор напряжения (другие причины).
Проверка при включенном зажигании, проверить наличие напряжения питания (= напряжению АКБ или немного ниже) на проводе возбуждения отключенном от генератора (как правило тонкий провод, синий с белой полосой сечение 0.75 - 1.0) относительно массы. Если есть, можно дополнительно убедиться в работоспособности всей цепи подключив провод возбуждения к массе (лампа зажжется) конечно только отключив этот провод от генератора, если при такой проверке использовать корпус генератора в качестве массы можно проверить наличие таковой на генераторе.
Если все эти проверки подтвердили работоспособность соответствующих элементов проверять генератор (снять, разобрать, проверить).

Вариант 2 лампа зарядки загорается при включенном зажигании, после заводки не тухнет на увеличение оборотов тоже не реагирует. Единственная надежда избежать разборки генератора - порванный ремень или ремень доведенный до последней стадии истирания или ослабленный практически полностью. Крайне маловероятно касание оголенным проводом возбуждения массы.

Вариант 3 лампа загорается, после заводки тухнет, затем начинает гореть еле еле (особенно заметно ночью) ярче по мере возрастания нагрузки . Наиболее вероятно что причина кроется в генераторе в щеточном узле. Возможной причиной является и ремень.

Вариант 4 лампа загорается, тухнет при заводке (или не тухнет) затем начинает гореть то ярче то слабее причем имеется зависимость от оборотов и нагрузки, может самопроизвольно погаснуть (навсегда). Снимать и проверять генератор. Крайне маловероятно касание массы проводом возбуждения.

Вариант 5 лампа ведет себя абсолютно нормально ничто не предвещает неприятностей тем не менее аккумулятор постоянно разряжен а при езде ночью можно столкнуться с ситуацией когда при многочисленных включенных потребителях машина вдруг глохнет и завести ее невозможно так как аккумулятор полностью разряжен.
Это случай очень распространен но не всегда проявляется так ярко. Суть дела в том что генератор дает зарядку но в случае подключения достаточно больших нагрузок напряжение зарядки падает и иногда очень значительно и как результат аккумулятор постоянно недозаряжен.
В случае обнаружения подобных явлений необходимо перед тем как проверять генератор предпринять следующую проверку.

Проверка напряжения зарядки.
Часто, так называемые мастера, проверяют наличие зарядки исключительно диким на мой взгляд способом - сниманием клеммы с аккумулятора на работающем двигателе. Способ недопустимый, и совершенно неинформативный.


Те кто кое-что понимает, используют тестер или мультиметр или даже отдельный вольтметр. При этом очень часто поверяющие совершают ряд одинаковых стандартных ошибок:

1 наличие увеличения напряжения после заводки на клеммах аккумулятора считается достаточным и дальнейшие проверки не производятся.

2 определив напряжение на аккумуляторе, проверяющий не всегда осведомлен о соответствии его нормам для данного генератора.

3 наличие напряжения меньшего чем норма воспринимается как безусловный дефект генератора.

4 нагрузочные тесты не проводятся.

5 тесты при повышенных оборотах не проводятся

Как следует производить проверку.

1) завести двигатель и проверить с помощью цифрового мультиметра напряжение на клеммах АКБ (потребители отключены, холостой ход).

2) проверить соответствие спецификациям для данного генератора. В общем нормой можно считать напряжение выше 13.8 - 13.9 Вольт и ниже 15 Вольт для современных генераторов или 14.5 для генераторов старше 10 лет (приблизительно).

3) если напряжение в норме, проверить при подключении максимального количества потребителей (фары, обогрев заднего стекла, вентилятор печки). Падение напряжения не более чем на 0.5 Вольт можно считать нормальным даже если для обеспечения этого условия нужно увеличить обороты до 1300-1500.

4) проверить на увеличение напряжения при повышении оборотов (не должно превысить 15 Вольт или согласно конкретной спецификации).

5) если изначально напряжение на АКБ ниже нормы, проверить какое напряжение непосредственно на генераторе Разница в напряжениях на АКБ и на клеммах самого генератора не должна составлять более 0.1 Вольт без нагрузок и более чем 0.3 Вольт при наличии наиболее мощных потребителей.
Если разница выходит за эти рамки необходимо вычислить точку падения напряжения. Для этого нужно замерить падение напряжения непосредственно в цепи массы генератора и в цепи плюса. Необходимо измерить напряжение между клеммой плюса на генераторе и клеммой АКБ и между корпусом генератора и клеммой минуса АКБ. Необходимо учесть что в зависимости от разных факторов точек, где происходит падение напряжения, может быть много. После обнаружения падения напряжения в цепи например массы, точка падения вычисляется следующим образом:

5.1 нужно включить все нагрузки и измерить падение . Предположим падение 1 Вольт затем от отправной точки, например корпуса генератора, нужно сокращать число звеньев цепи и наблюдать за изменением значения падения напряжения. Цепь массы состоит из следующих элементов:
5.1.1 клемма АКБ-масса кузова
5.1.2 масса кузова - двигатель
5.1.3 двигатель - генератор.
5.2 Цепь плюса можно разбить подробней:
5.2.1 резьбовая клемма генератора - клемма провода
5.2.2 клемма провода - провод на стартер
5.2.3 провод - клемма стартера
5.2.4 клемма стартера - провод на АКБ
5.2.4 провод на АКБ - клемма АКБ.
Это наиболее типичные цепочки и не следует удивляться таким подробностям. Из опыта встречался случай падения в 0.15 Вольт между головкой блока и блоком. Конечно на разных моделях и разных двигателях цепочки могут быть длиннее или короче.
Из опыта, наиболее проблемными местами являются масса от двигателя на генератор и точка соединения тонкого провода от генераторного плюса с толстым проводом на питание стартера в клемме стартера. Как правило заменить плюсовой провод стартера-генератора сложновато и легче бросить дополнительный провод непосредственно от АКБ на генератор.
Метод определения точки падения напряжения может быть гораздо проще при заведенном двигателе и включенных мощных потребителях ощупью найти в проводке нагретое место.

Повышенное напряжение, сильно зависящее от оборотов двигателя, может быть вызвано дефектом регулятора, выходом из строя диодного моста или аккумуляторной батареей с осыпанными пластинами и как следствие крайне низким зарядным током.


http://www.vectra-club.kiev.ua/remont/d ... emon38.htm

Ещё инфа:
http://www.automan.ru/vaz/1111/16.shtml
В конце статьи про проверку диодных мостов.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Форум закрытОтветить Страница 1 из 1   [ Сообщений: 7 ]


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  



Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
610nm Style by Daniel St. Jules of Gamexe.net